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La verdadera historia del Puente de Faidherbe

Al principio del periodo colonial, se llegaba a la Isla de St-Louis por medio de diferentes tipos de embarcaciones, siendo la más común la pirogue. Barcazas de fondo plano transportaban las tropas a la Isla así como los caballos. Las caravanas peuhles (etnia tradicionalmente nómada) que traían los rebaños de bueyes hacían pasar éstos por el vado de Bop Nkior (Bopp Thior).

El 10 de junio de 1858 se inauguró un trasbordador, con ocasión de los festejos presididos por Faidherbe. Este ingeniero politécnico, oriundo de Lille, fue Gobernador de Senegal desde 1852 hasta 1865. El trasbordador podía transportar hasta 150 pasajeros, mercancías y animales.

Muy rápidamente, este medio de transporte se revelará insuficiente respecto al crecimiento de la circulación y la intensificación de la actividad comercial. Un segundo trasbordador se pone en funcionamiento, así como una chalupa para casos de emergencia. Los escuadrones de caballería jamás pudieron atravesar este brazo del río en menos de dos horas, y sin embargo debido a la inseguridad en la región, debían de intervenir a menudo con urgencia. También era frecuente que por temporales el trasbordador se viera arrastrado a alta mar, o que las cadenas de sirga se rompiesen periódicamente, por lo que la circulación podía estar interrumpida un día entero.

El primer puente Faidherbe: un puente flotante

En 1860, se decide la construcción de un puente flotante, que está constituido por 40 tramos de en chapa metálica -con un peso cada uno de 40 toneladas-, que soportan un entablado de madera. Gracias a que 3 de estos tramos se podían retirar, el paso de las embarcaciones estaba asegurado. La parte flotante era de 355 metros, para una longitud total de 680 metros. La obra costó 400000 francos y fue inaugurada el 2 de julio de 1865, el año de la salida definitiva del Gobernador Faidherbe hacia la Metrópoli. Un decreto imperial otorgó a este paso el nombre de «Pont Faidherbe».

En 1885 se establecen restricciones en el uso del puente flotante. Así, una orden prohíbe la travesía a los vehículos de más de 1500 kg., debido entre otras cosas a la estrechez del entablado de madera (4 metros) que hacía difíciles los cruces de grandes vehículos. Los costes de mantenimiento no dejan de aumentar. Un equipo permanente se dedica al vaciado del agua infiltrada. La abertura diaria de la puerta para el paso de los barcos se revela también más complicada de lo previsto. Sin embargo, a pesar de estos inconvenientes y su degradación progresiva, la obra permanece en servicio 32 años.

La decisión de realizar una conexión fija

En su discurso de abertura de la sesión de diciembre de 1891 de la Diputación provincial, el Gobernador le propuso a la asamblea examinar la posibilidad de contraer un préstamo destinado no sólo a sufragar las deudas de la Colonia con la Metrópoli, sino también a realizar un programa de obras públicas urgentes. En sesión extraordinaria, determinaron el destino del préstamo acordado.

La partida más importante fue reservada para la construcción de un puente metálico que uniría St-Louis a Sor. El Ministerio de las Colonias organiza en París un concurso para las empresas candidatas a la construcción. Así, la Comisión del Puente Faidherbe, recibirá los expedientes de 5 empresas licitadoras. Después del estudio inicial, se aceptan dos propuestas: la de la empresa NOUGUIER KESSLER y Cía., antigua casa JOLY, del Argenteuil y la de la Sociedad de Construcción de Levallois-Perret, antiguos establecimiento EIFFEL.

La elección del proyecto

Considerándolo técnicamente mejor, la Comisión de la Diputación provincial propone adoptar el proyecto de la Sociedad de Levallois-Perret, ex-Eiffel, respaldando así la opinión de la Comisión técnica competente instituida en París por parte de los Ministerios competentes. Pero el jefe del Servicio de las Obras públicas de la Colonia, Robert, y con él ciertos consejeros, son de una opinión diferente. Consideran el proyecto Nouguier-Kessler y Cía. superior desde el punto de vista estético, plantean un intenso debate y acaban por llevarse la adhesión de la mayoría del Consejo colonial, al ser idénticos los costes: 1.880.000 francos.

El puente escogido será del tipo «puente curvo», construido con barras de acero, de un peso total de 1.300 toneladas. Su longitud total será de 508,60 metros. Sus tramos son de longitud desigual. Uno mide 42,92 m., otros dos 36,55 m., y cinco otros 8,26 m. cada una.

La construcción durará desde 1894 a 1897, y se celebran dos inauguraciones sucesivas. La primera, provisional, por el Gobernador General Chaudié el día de la Fiesta Nacional (14 de julio de 1897). La Señora Chaudié cortó las cintas. Las autoridades vieron como el tramos central giratorio se abría para dejar paso al buque Ardiente.

La segunda inauguración fue realizada por André Lebon, Primer Ministro de las Colonias, por medio de una invitación de la Diputación provincial y de la municipalidad. Se efectuó el 19 de octubre.

Mitos que perduran

El Presidente de la Diputación provincial recuerda que la financiación de la obra sale en exclusiva del presupuesto de la Colonia, ya que el préstamo que se suscribe para estos trabajos es sostenido sólo por ellos. ¿Estas declaraciones eran de antemano una respuesta al rumor que se intensificaba en metrópoli, según el cual este puente había sido un regalo de Francia a su Colonia?

Más tarde, otro mito iba también a nacer: ¿un puente que, al principio, habría sido destinado a una otra colonia (Indochina) para ser finalmente desviado a Senegal? Y el mayor mito de todos: que se trataría de un Puente Eiffel mientras que precisamente, el proyecto presentado por esta Sociedad había sido apartado por la Diputación provincial de la Colonia, la cual, en este caso, había escogido la obra considerada “la más armoniosa artísticamente”, contra la opinión de la Metrópoli.

Mitos que tienen siete vidas, como los gatos. Para verificarlo, basta con leer las diferentes guías turísticas francesas que reflejan sin duda la fascinación por la personalidad de Gustavo Eiffel y que no siempre son muy rigurosas. Un ejemplo, entre otros: la Guía del Trotamundos (edición francesa de 2003) que nos cuenta este disparate: «construido por Gustavo Eiffel para atravesar el Danubio entre Austria y Hungría, y enviado a St-Louis en 1897 como consecuencia de un gigantesco error administrativo” (página 215). Sin comentarios